Nyligen är nyheten om huvudstadens gränsöverskridande bilindustri så livlig. Apple tillkännagav en investering på 4 biljoner won i Kia Motors. Vision-S-prototypen som Sony SONY ställde ut på North American Consumer Electronics Show (CES) 2021 genomgår offentliga vägtester i Europa. Sedan 2020 råder däremot brist på den internationella chipmarknaden, som har spridit sig till fordonsindustrin. Bilindustrin är i ett dilemma av "brist på kärnor".
Om du har pengar kan du inte köpa chips. Den globala chipbristen har satt enorm press på biltillverkarna och hotat deras tendens att återhämta sig från epidemin. Detta kan dock också bli en språngbräda för tillväxten av inhemska fordonschiptillverkare.
Halvledare för fordon saknas och fabriken drivs med full kapacitet
TSMC uppgav nyligen att det gör det till sin högsta prioritet att svara på de chipförsörjningsutmaningar som påverkar bilindustrin och att "påskynda" produktionen av dessa produkter genom sin fab. Man kan se att "bristen på kärna" av bilar har en stor inverkan. Hittills har bristen på halvledare av fordonskvalitet fått mer än 10 bilföretag att minska produktionen i nästan 20 fabriker runt om i världen, och den årliga bilproduktionen kan minska med 4,5 miljoner. Biltillverkare i olika länder arbetar hårt för att få de nödvändiga chipsen.
Den 15 januari meddelade Daimler-koncernen, mercedes-Benz moderbolag, att man återinfört ett korttidsarbete vid Rastatt-anläggningen, som ansvarar för tillverkningen av kompakta modeller, på grund av leverans av chips.
Den 18 januari meddelade Audi obligatoriska semestrar för mer än 10 000 anställda.
Enligt nyheter den 19 januari, efter att Ford tvingades stänga en SUV-fabrik i Kentucky, stängdes en av dess tyska fabriker också i en månad. Omedelbart efteråt meddelade Ford att man skulle göra fler produktionsnedskärningar och permitteringar vid Chicagos monteringsanläggning.
GM Sydkorea sade att det har avbrutit övertidsarrangemanget som ursprungligen var planerat till den 23 januari vid Bupyeong-anläggningen för att minska bilproduktionen.
Den 24 januari uppgav en talesman för Volkswagen att företaget förhandlade med sina huvudleverantörer eller sökte ersättning för förluster orsakade av halvledarbrist.
Japanska medier rapporterade att Honda, Mazda, Toyota, Nissan och Subaru alla nyligen har avbrutit eller minskat produktionen.
Kinas egenägda biltillverkare förlitar sig främst på europeiska, amerikanska och japanska leverantörer för halvledare ombord. När det gäller begränsat utbud får biltillverkarna på obestämd tid inleda ett produktionsstopp på obestämd tid. Den 13 januari uttryckte Chen Shihua, biträdande generalsekreterare för China Automobile Association, sina åsikter om bristen på chips inom bilindustrin. Han säger: "Bristen på chips kommer att starta i slutet av december och kommer att ha en stor inverkan på produktionen under första kvartalet 2021. Andra kvartalet kommer att påverka." Bilföretagen behöver anpassa sin bilproduktion till olika platser i Kina, Nordamerika och Europa för att anpassa sig till försörjningssituationen under första kvartalet 2021. Å andra sidan kräver en utvidgning av utbudet av fordonschips produktionskapacitetsstöd för chipgjuterier.
Även om chipgjuteriet uppgav att det kommer att prioritera tillverkningen av bilkärnor efter ökningen av produktionskapaciteten, Men när det gäller generellt stram produktionskapacitet är produktionskapaciteten för fordonschips svår att öka på kort sikt. Chipgjuteriföretag som UMC sa att fabriken för närvarande är i full kapacitet.
Instabil leverantörskedja
Motsägelsen mellan chiputbud och efterfrågan är vanligtvis en cykel på 4 till 5 år, som visas regelbundet. I år är den svarta svanen särskilt framträdande på grund av den nya kronepidemin. Grundorsaken är de djupt dolda problemen i bilförsörjningskedjan. Driftskostnaden för biltillverkning är extremt hög. Därför har biltillverkare som representeras av Toyota under många år börjat genomföra strategin "noll lager". Detta minskar biltillverkarnas driftskostnader och medför samtidigt potentiella risker. "Noll lager" eller extremt låg Lagerproduktionsstrategi, när utbudssidan fluktuerar, är det mycket lätt att påverka kontinuiteten i produktionen.
Sedan 2018 har bilmarknaden gradvis försvagats, i kombination med de allvarliga effekterna av epidemin 2020, så att lagringen av kinetisk energi i stora modulfabriker uppenbarligen är otillräcklig; Å andra sidan, som drabbats av den nya kronepidemin, har efterfrågan på bilmarknaden också rasat.
Bilar eller hemelektronik? Marknadsundersökningsorganisationen IHS MARKIT uppskattar att epidemin 2020 kan minska den globala bilförsäljningen med 10 miljoner. Efter att epidemin har lett till en nedgång i bilförsäljningen förväntas efterfrågan på den fordonsförsörjningskedja som lämnats in till chiptillverkare minska kraftigt. Stora chiptillverkare planerade om produktionskapaciteten som tilldelades biltillverkare förra året och vände sina chips mot datorer och smarta telefoner och andra applikationer som fortfarande har en stor efterfrågan på chips.
Tidigare hade Kinas bilmarknad en negativ tillväxt för tredje året i rad. Men under epidemins allvarliga effekter under första halvåret minskade produktionen och försäljningen under 2020 betydligt mindre än under 2019. China Automobile Association uppgav att "marknaden har återhämtat sig kraftigt över förväntan.". Samtidigt kommer förbrukningen av olika halvledarkomponenter att öka avsevärt under utvecklingen av automatisering, intelligens och elektrifiering. Den tidigare svaga efterfrågan på bilmarknaden ledde dock till låga lager av biltillverkare, och leverantörer och biltillverkare i första ledet var för pessimistiska om marknadsutsikterna. När bilförsörjningskedjan märkte en betydande omsvängning i efterfrågan har chipmarknaden gått in i ett tillstånd av brist på varor över hela linjen. På grund av halvledarindustrins långa tillverkningscykel har chipleverantörer dock inget sätt att svara på den efterfrågan på utbud som orsakas av återhämtningen i efterfrågan.
Dessutom är bilchips mycket mindre än de som används i mobiltelefoner och datorer, och deras andel i gjuterier har aldrig varit hög. Med TSMC som exempel kommer endast 2% av chipsen under fjärde kvartalet 2020 att komma från fordonsapplikationer.
Traditionella biltillverkare har en stark position i leveranskedjan, och de brukar inte höja priserna för att ta kapacitet när kapaciteten är stram. När det upptäcks att ingen prisökning inte kommer att fungera har spånproduktionskapaciteten varit stram över hela linjen. Även om bilförsörjningskedjan är villig att betala för den snabba avgiften är gjuteriet inte nödvändigtvis villigt att öka produktionen för biltillverkaren.
Spridningen av marknadspanik har fått många tillverkare att öka sina uppskattningar av produktionskapaciteten för att säkerställa att deras produktionsplaner kan rangordnas. Bristen på halvledarchips är faktiskt inte så allvarlig som rapporterats i nyheterna, utan specifik för varje användare, om de måste minska produktionen och stoppa linjen eftersom de inte kan få produktionskapacitet är det verkligen outhärdligt.
Guosheng Securities Zheng Zhenxiangs team analyserade att den globala halvledarcykel för tjurar har börjat igen, och marknaden står inför motsägelsen mellan behovet av snabb frigivning och den historiska botteninventeringen och kraftigt otillräckliga investeringar.
Ökade investeringar kommer dock inte att lösa problemet med den snäva kapaciteten hos 8-tumslinjen (endast gammal utrustning, nytt kapacitetsutbyggnadsutrymme är begränsat). Genom att öka 12-tumskapaciteten för att lindra tätheten på 8-tumslinjen kommer det att ta flera år att vara effektiv.
Därför kan OEM-tillverkare som inte kan göra något i slutändan bara sätta press på regeringen, och regeringen kommer att testa trycket på gjuteriet att kräva att de "tuppar upp" produktionen av bilchips och påskyndar produktionen av bilchips. Detta är också sällsynt i historien.
Att komma ikapp tar mer än tid
Under de senaste åren har Kinas bilproduktion och försäljning varit cirka 25 miljoner, och den globala bilproduktionskapaciteten är 80 till 90 miljoner. Det finns en enorm klyfta mellan andelen bilchips i mitt land och andelen fordonsindustrin. Enligt data från China Automotive Chip Industry Innovation Strategic Alliance är den globala marknaden för bilchip under 2019 cirka 47,5 miljarder amerikanska dollar, men mitt lands oberoende bilchipindustri är mindre än 15 miljarder yuan, vilket står för cirka 4,5% av världen, medan omfattningen av mitt lands fordonsindustri står för mer än 30% av den globala marknaden.
Chipsen för viktiga system som avancerade sensorer, fordonsnätverk, tre-elektriska system, chassi elektronisk styrning, ADAS (avancerade förarassistanssystem) och autonom körning är alla monopoliserade av främmande länder. mitt lands autonoma bilchips används främst i enkla system som audiovisuell underhållning och kroppselektronik. Samtidigt har många faktorer som starka bindande leveranskedjor som bildats av halvledarföretag, komponentleverantörer och fordonstillverkare lett till höga industribarriärer. Anledningen till att främjandet av inhemska bilreglerade chips är svårt är just på grund av hög säkerhet och höga tillförlitlighetsstandarder, långa leveranscykler och långsiktiga samarbetsrelationer mellan tillverkare av komponenter i mellan- och nedströms och OEM-tillverkare. Det nuvarande fordonschiplandskapet är mycket stabilt och det är svårt för nya aktörer att komma in. Som tidigare nämnts har inhemska tillverkare lite utrymme för överlevnad i marknadsskalan på mer än 200 miljarder yuan.
Men denna situation förändras gradvis. Inhemska biltillverkare har gjort genombrott genom oberoende utveckling och gränsöverskridande förvärv, och inhemska chiptillverkare har börjat sätta sin fot på bilområdet mer och mer.
Ta BYD som exempel. BYD har gått in i halvledarfältet redan 2002. Verksamheten omfattar kraftsemiduktorer, intelligenta styr-ICs, smarta sensorer, optoelektroniska halvledare, tillverkning och tjänster etc. För närvarande utvecklar och tillverkar BYD självständigt MCU-chips av fordonskvalitet. Förutom BYD samarbetar BAIC, SAIC, Geely, etc. var och en med halvledartillverkare för att utföra FoU-arbete.
Dessutom, efter år av hårt arbete, kommer inhemska halvledartillverkare gradvis in på fordonsmarknaden för installation, såsom Allwinner Technology, Nanochip Microelectronics och Zhongying Electronics. Dessutom, efter att Wingtech förvärvat Anshi Semiconductor, gick det in på halvledarmarknaden för fordonskraft; efter att Weir förvärvat Howe Technology ägde företaget även en produktlinje för CMOS-bildsensorer för fordon; Beijing Junzheng förvärvade ISSI och gick framgångsrikt in på marknaden för minneschips av fordonskvalitet.
Dessutom har vissa teknikföretag också börjat komma in i bilområdet, till exempel Huaweis 5G-basbandschip Balong 5000, ett multilägeschip som stöder V2X, som kan användas inom bilnätverk och autonom körning; Baidu släppte AI-chippet "Kunlun", som kan anpassas till autonom körning.
Den här gången är europeiska, amerikanska och japanska tillverkare i lager, vilket ger en utmärkt möjlighet för inhemska tillverkare med produktionskapacitet. Det beror på om dessa tillverkare kan förstå det.
Summera
Under 2021 återhämtar sig den globala bilmarknaden. TrendForce förutspår att fordonsförsäljningen kommer att öka till 84 miljoner från 77 miljoner förra året. För närvarande avtar tillväxten på den globala marknaden för hemelektronik, och ökningen av fordonschips har alltid gynnats av marknaden. Kinas bilindustri fortsätter att återhämta sig, marknaden presterar bättre än väntat och efterfrågan på bilchips växer sig högre än väntat. Kinas bilmarknad har också förbättrats på senare tid. Marknaden för fordonschips ger enorma marknadsmöjligheter och potentiellt utrymme. Bakom denna våg av prisökningar och brist ligger en möjlighet för inhemska fordonschips.
